On pense à ce qui relie les roues à la carrosserie de la voiture après un accident, quand on voit des leviers pliés. Pendant ce temps, c’est la suspension qui détermine la tenue de route, et sa conception doit être prise en compte même lors de l’achat d’une voiture. Le plus souvent, on pense à ce qui relie les roues à la carrosserie de la voiture, après un accident, quand on voit des leviers pliés. Pendant ce temps, c’est la suspension qui détermine principalement la tenue de route, et sa conception doit être prise en compte même lors de l’achat d’une voiture.

Suspension dépendante

Tout est assez simple ici – les roues droite et gauche sont reliées par une poutre rigide. En conséquence, le mouvement d’une roue répond directement à l’autre. De plus, la suspension dépendante, en fait, une seule – c’est la simplicité relative de la conception et de la fabrication. Et c’est un plus jusqu’à récemment utilisé par certains fabricants. Par exemple, Nissan a utilisé cette conception sur un assez grand nombre de ses modèles.

Il y a plus qu’assez d’inconvénients. Le principal réside dans le principe même de la suspension dépendante – l’impossibilité de déplacer les roues indépendamment les unes des autres. Pour cette raison, tout d’abord, la manipulation en souffre.

Un autre inconvénient est la masse non suspendue relativement importante, qui affecte la nécessité d’assurer la constance du contact entre la roue et la route – ce qui revient à hanter la tenue de route. Et pour le confort aussi – après tout, la rigidité de la suspension doit être augmentée.

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Suspension indépendante: double triangle avant

L’ère des suspensions indépendantes a commencé avec cette conception. Et sur certains modèles, notamment sportifs, il est toujours utilisé. Mais il perd rapidement sa position en raison du mercantilisme des capitalistes qui économisent des centimes à n’importe quel nœud, mais gagnent par conséquent des millions de dollars en production de masse. Honda a tenu le plus longtemps. Ce constructeur japonais a même équipé la sous-compacte Civic d’une telle suspension avant jusqu’à la toute fin des années 1990. Aujourd’hui, Accord est également tombé sous la pression de l’optimisation des coûts.

McPherson

Le plus massif des modèles actuellement utilisés de suspensions indépendantes. Les principales raisons de la popularité sont purement économiques – le nombre extrêmement faible d’opérations sur le convoyeur lors de l’assemblage de la voiture et la combinaison en une seule unité de l’amortisseur et du bras supérieur inutile avec la rotule supérieure. Les constructeurs sont également heureux – un peu d’espace est libéré sous le capot, qui était auparavant occupé par le haut du bras.

Multi-lien

Le processus de conversion d’un conducteur en consommateur exigeait une révision de toute l’idéologie de la conduite des véhicules. Désormais, la voiture doit assumer une partie du travail du conducteur. Y compris – dirigez correctement et indépendamment votre essieu arrière dans les virages. Pour ce faire, vous devez en quelque sorte légèrement changer le pincement des roues de l’essieu arrière lors des roulements dans les virages. Nous mettons un levier court supplémentaire et ce levier, pour ainsi dire, tire la roue vers la gauche et la droite pendant le roulis. Et un autre levier modifie le carrossage à l’aide d’un algorithme rusé. Tout cela s’appelle la direction passive de l’essieu arrière. Parfois, cette direction se transforme en une très imprudente – pour le plus grand plaisir des amateurs de plaisir de conduire. Mais parfois, c’est dangereux pour tout le monde. Mais ce danger est évité par le système de stabilisation.

N-poutre

Le même produit de mondialisation et d’optimisation des coûts que les racks McPherson. Il est utilisé dans la suspension arrière d’un grand nombre de véhicules à traction avant bon marché (et pas seulement). Il est parfois appelé semi-dépendant, car le déplacement de la roue gauche affecte légèrement le mouvement de la roue droite et vice versa. Une telle suspension permet également de se passer d’une barre anti-roulis, puisque la poutre elle-même joue le rôle de ce même stabilisateur – un autre argument en faveur de l’économie d’allumettes. Mais parfois, les concepteurs parviennent à sélectionner la rigidité de la poutre à un très bon niveau et à l’adapter correctement aux caractéristiques des ressorts et des amortisseurs – en conséquence, des générateurs de plaisir de conduite comme la Ford Fiesta sont obtenus.